En julio de 2026, una de cada seis matriculaciones en España fue de una marca china. No se trata de un coche fabricado en China, sino de una marca china. Son 110.257 unidades en lo que va de año, lo que representa un 14,71 % del mercado, y el ritmo sigue subiendo.
El problema es que los logos no ayudan en nada. Ves un SUV con tres letras mayúsculas en el portón y no tienes ni idea de si se trata de una marca nueva, de una filial de otra que ya conocías o de un modelo rebautizado. Y con razón: casi ninguna lleva un solo carácter chino, la mitad estrenó logo hace menos de tres años y varias son nombres inventados que ni siquiera se venden en China.
Esta guía tiene dos objetivos. El primero es poner cara a cada logo: cómo es, a qué marca pertenece y qué modelos comercializa aquí. El segundo, que es el que realmente influye en una decisión de compra, es saber quién está detrás: media docena de grupos gigantescos se reparten casi todas estas marcas, y ahí es donde se decide si vas a tener un taller cerca, recambios en plazo y un coche con algo de valor dentro de cinco años.
Además, incluimos las cuatro que llevan años circulando sin que nadie las señale: MG, Ebro, Volvo y Polestar.
Para leer más tarde...
Por qué todos los logos chinos se parecen tanto
Antes de pasar a la lista, conviene entender el patrón, porque en cuanto lo ves ya no puedes dejar de verlo y te ahorra media guía.
Aquí no verás un solo carácter chino
Puedes recorrer el aparcamiento entero de un centro comercial sin encontrar un 汉字 en un portón, y no es casualidad: buena parte de estas marcas gastan dos logotipos. Dongfeng, Ora o BAIC llevan su nombre en caracteres en el mercado interior y lo cambian por la versión en alfabeto latino en cuanto el coche sale de China.
Las demás ni siquiera se molestan en tener una versión china, ya que nacieron directamente en alfabeto latino para exportar. Y las que sí cuentan con un nombre propio en chino —Changan es 长安, «paz duradera», el nombre antiguo de Xi’an; Hongqi es 红旗, «bandera roja»; Geely es 吉利, «auspicioso»— salen al exterior con la transcripción y punto.
Casi todos son texto plano y ancho
No hay emblemas cromados en relieve, ni degradados ni escudos. Se utilizan letras mayúsculas, sin serifa, muy espaciadas, en un solo color y sin volumen. Este estilo tiene una explicación temporal: entre 2019 y 2021 toda la industria del automóvil se pasó al logo plano —Volkswagen en 2019, BMW y Nissan en 2020, Kia, Peugeot y Renault en 2021— porque un emblema con brillos se ve fatal en la pantalla de un móvil y peor todavía cuando está animado en la de a bordo.
Las marcas europeas tuvieron que rediseñar señas de identidad de cien años. Las chinas llegaron justo en ese momento y nacieron ya planas, sin nada que tirar. Por eso el conjunto se parece: no es falta de imaginación, es que todas se estrenaron en la misma ola de diseño.
Varias cambiaron de logo justo antes de salir de China
El caso más claro es el de BYD. Durante veinte años su emblema consistió en un óvalo azul con las letras en su interior, un diseño muy similar a media docena de logos genéricos de los noventa. En febrero de 2022, cuando el desembarco internacional ya estaba en marcha, eliminó el óvalo por completo y se quedó con las tres letras sueltas en una tipografía geométrica de esquinas redondeadas. Great Wall hizo lo mismo al pasar de su óvalo a las siglas GWM.
Si buscas un logotipo por internet y no coincide con el del coche que has visto, mira la fecha de la imagen. La mitad de los resultados son la versión anterior.
Y varias marcas ni siquiera existen en China
Este es el detalle que más despista. Omoda y Jaecoo son dos marcas del grupo Chery creadas solo para la exportación: no se venden en China. Sus nombres están fabricados a propósito para no sonar a nada en concreto; Chery explica que Omoda surge de la O de oxígeno más moda, y Jaecoo de combinar el término alemán Jäger, «cazador», con cool.
Lo mismo ocurre con Zeekr, Voyah, Lepas o Exlantix: nombres inventados en alfabeto latino, sin significado en chino, que una agencia diseñó para funcionar en veinte países a la vez.
Quién es dueño de quién: los diez grupos que se lo reparten todo
Aquí está la parte que no cuentan los listados de logos. Las treinta y pico marcas chinas que se venden en España no son treinta y pico empresas: son unos diez grupos y casi todos ellos son gigantes con décadas de historia, no arranques de garaje.
Saber a qué grupo pertenece una marca aporta más información de la que parece. Te indica quién se hace cargo de la garantía, de dónde provienen los recambios, qué plataforma y qué batería utiliza el coche y —muy importante— si esa marca lleva veinte años vendiendo en Europa bajo otro nombre o si aterrizó el mes pasado.
| Grupo | Sede y titularidad | Marcas que ves en España | Otras marcas del grupo |
| SAIC | Shanghái · estatal | MG · Maxus · Baojun | Roewe · Wuling · IM Motors |
| BYD | Shenzhen · privada | BYD · Denza | Yangwang · Fangchengbao |
| Chery | Wuhu · estatal | Omoda · Jaecoo · Lepas · Exlantix · Ebro | Chery · Jetour · Exeed · iCar |
| Geely | Hangzhou · privada | Geely · Lynk & Co · Zeekr · Livan · Volvo · Polestar · Lotus · smart | Galaxy · Radar · LEVC · Proton |
| Changan | Chongqing · estatal | Changan · Deepal | Avatr · Nevo · Kaicene |
| GWM (Great Wall) | Baoding · privada | GWM · Ora | Haval · Wey · Tank · Poer |
| Dongfeng | Wuhan · estatal | Dongfeng · DFSK · Voyah | Forthing · Aeolus · Nammi |
| FAW | Changchun · estatal | Bestune | Hongqi · Jiefang |
| BAIC | Pekín · estatal | BAIC · BAW | Arcfox · Beijing |
| GAC | Cantón · estatal | Aion | Trumpchi · Hyptec |
| Independientes | varias · privadas | Xpeng · Leapmotor | NIO · Li Auto · Xiaomi |
En cursiva, las marcas que no parecen chinas pero sí lo son: tienen un capítulo propio más abajo.
Lo que salta a la vista de esa tabla
Geely es, con diferencia, el que más lejos ha llegado. Se trata de una empresa privada de Hangzhou que compró Volvo a Ford en 2010 y se quedó con la mayoría de Lotus en 2017. Además, posee el 50 % de smart en sociedad con Mercedes-Benz y es la dueña de la compañía que fabrica los taxis negros de Londres. Si sumas todo lo que controla, hay bastantes probabilidades de que ya hayas viajado en un coche de Geely sin saberlo.
Los estatales pesan más de lo que parece. SAIC, Chery, Changan, Dongfeng, FAW, BAIC y GAC son empresas públicas, ya sea de la administración central o de un gobierno municipal. Solo BYD, Geely, Great Wall y las nuevas marcas de coche eléctrico (Xpeng, NIO, Li Auto, Leapmotor) son privadas.
Chery exporta más que nadie. Es la mayor exportadora china de turismos todos los años desde 2003 y su estrategia en Europa es peculiar: casi no vende con su propio nombre en ningún sitio, sino que lo hace a través de marcas creadas a medida —Omoda, Jaecoo, Lepas— y de una alianza con capital local, que es exactamente lo que es Ebro en Barcelona.
Y BYD no es un fabricante de coches que hace baterías, sino al revés. Empezó en 1995 fabricando baterías para móviles y no entró en la automoción hasta 2003, cuando compró una empresa ya existente. Esa es la razón por la que hoy fabrica sus propias celdas, mientras que casi todos sus rivales se las compran a un tercero.
Marca por marca: el logo, el grupo y qué vende aquí
Están ordenadas según sus ventas en España este año, lo que equivale a la probabilidad de que te cruces con una.
MG · grupo SAIC
El logo: un octógono rojo con las iniciales MG entrelazadas en blanco. Es el único de la lista con cien años de antigüedad: nació en 1924 en Oxford, con Morris Garages, y por eso no se parece en nada al resto.
Es la marca china que más vende en España —28.825 unidades hasta julio— y pertenece desde 2007 a SAIC, el grupo estatal de Shanghái. El MG ZS es uno de los coches más vendidos del país sin más matices, no solo entre los chinos.
BYD
El logo: las tres letras en mayúsculas, muy separadas, con una tipografía geométrica de esquinas suaves y sin ningún marco alrededor. Si al buscar aparece un óvalo azul, se trata del logotipo anterior a febrero de 2022.
Las siglas provienen del nombre chino de la empresa, 比亚迪 (Bǐyàdí); la denominación Build Your Dreams se añadió más tarde, cuando comenzaron a exportar. Es la segunda marca en ventas (26.759 unidades) y la que crece más rápido. En España vende el Atto 2, el Dolphin Surf, el Seal y el Seal U, entre otros modelos.
Ebro · grupo Chery
El logo: el nombre EBRO en mayúsculas. Ni parece chino ni lo pretende, y ahí está toda la gracia del asunto —lo desarrollamos en el capítulo siguiente—.
Es la tercera marca «china» en ventas con 16.450 unidades y se monta en la antigua fábrica de Nissan de la Zona Franca de Barcelona.
Omoda · grupo Chery
El logo: un círculo negro con las letras MO y DA apiladas en su interior, como si fuese un sello, y la palabra OMODA escrita debajo en mayúsculas.
Es una marca creada exclusivamente para la exportación: no se vende en China. Su nombre está fabricado a propósito —la O de oxígeno más moda—. Registra 15.066 unidades, casi todas del Omoda 5.
Jaecoo · grupo Chery
El logo: la palabra JAECOO en mayúsculas angulosas, con trazos rectos, esquinas achaflanadas y una ranura vertical que corta cada letra por dentro. Es uno de los pocos wordmarks de la lista que se reconoce de lejos sin necesidad de leerlo.
Es la hermana de Omoda y también está destinada solo a la exportación. Su nombre combina la palabra alemana Jäger (cazador) con cool. Suma 8.087 unidades con un producto más orientado al SUV robusto.
Leapmotor · con Stellantis
El logo: un emblema de dos piezas angulosas que insinúan una L, seguido de LEAPMOTOR en mayúsculas espaciadas.
Aquí hay truco: la marca es china, de Hangzhou, pero fuera de China la vende Stellantis, que entró en su capital en 2023 y controla la sociedad de exportación. En la práctica, esto significa que un Leapmotor se compra y se repara en concesionarios de un grupo europeo, con la red que eso implica. 3.691 unidades.
Changan · grupo Changan
El logo: un emblema circular con una «V» ancha en el centro que parece un par de alas, encajada en un aro plateado con textura de parrilla.
Changan —长安, «paz duradera», el nombre antiguo de Xi’an— presume de ser el fabricante más antiguo de China, ya que se originó en un arsenal militar en 1862. En España vende sobre todo a través de su submarca eléctrica Deepal. Suma 2.360 unidades.
Lynk & Co · grupo Geely
El logo: LYNK & CO en mayúsculas geométricas muy anchas, con la Y, la N y la K diseñadas mediante diagonales cortadas. No tiene emblema ni color.
Se creó en 2016 como una marca conjunta de Geely y Volvo, motivo por el cual comparte plataforma con el Volvo XC40. Ha vendido 2.187 unidades.
Geely · grupo Geely
El logo: en la documentación corporativa aparece GEELY en mayúsculas azules, mientras que en el coche se utiliza un escudo plateado con una retícula de rombos.
Tras veinte años vendiendo aquí a través de Volvo, Polestar, Lotus y Lynk & Co, la marca matriz ha llegado con su propio nombre y en pocos meses ya suma 1.383 unidades.
Xpeng
El logo: una X formada por dos triángulos afilados y la palabra XPENG al lado, en mayúsculas espaciadas.
Es una de las nuevas marcas eléctricas puras y no tiene un grupo estatal detrás. Apuesta por la conducción asistida. Registra 1.361 unidades, la mayoría del G6.
GWM · Great Wall
El logo: las siglas GWM en rojo. La empresa se llama Great Wall Motor, «Gran Muralla», y su emblema anterior consistía en un óvalo con las letras en su interior.
Su entrada en España ha sido con cuentagotas, sobre todo con la pequeña eléctrica Ora, aunque en su mercado cuenta con marcas mucho más grandes: Haval, Wey y los todoterreno Tank.
Zeekr · grupo Geely
El logo: una Z encerrada en un rectángulo estrecho, con el trazo quebrado, y la palabra ZEEKR al lado.
Es la marca eléctrica premium de Geely y comparte ingeniería con Volvo y Polestar. Todavía es muy pequeña aquí.
Aion · grupo GAC
El logo: AION en mayúsculas, con la A sin travesaño, de modo que forma un triángulo cerrado.
Es la rama eléctrica de GAC, el grupo estatal de Cantón, y acaba de llegar.
Lepas · grupo Chery
El logo: Lepas en una cursiva manuscrita muy inclinada, siendo el único de toda la lista que no utiliza mayúsculas de palo seco. A primera vista se lee «Cepas».
Es la marca más nueva del grupo Chery, presentada en 2025 y orientada a SUV de diseño. Acaba de empezar a matricular en España.
Y las que aún se cuentan por decenas
Bestune (grupo FAW), Livan (Geely), BAW y BAIC (grupo BAIC, estatal de Pekín), Dongfeng y DFSK (grupo Dongfeng), Voyah (la premium de Dongfeng), Baojun (SAIC), Denza (la premium de BYD, nacida como sociedad con Mercedes-Benz) y Exlantix (la premium de Chery).
Todas suman menos de 250 unidades cada una en lo que va de año. Están aquí abriendo mercado y, en varias de ellas, el problema no es el coche sino que hay tres concesionarios en toda España.
Las que llevan años en la calle sin que nadie las señale
Esta es la parte que descoloca a casi todo el mundo. Mientras se debate si comprar «un chino», hay marcas con capital chino circulando por España desde hace más de una década y a nadie se le ocurre llamarlas así.
MG: británica de origen, china de propiedad
MG nació en Oxford en 1924 y utiliza el logotipo del octógono desde aquel año. La historia es la siguiente: el grupo MG Rover quebró en 2005, Nanjing Automobile compró los restos y, en 2007, SAIC absorbió a Nanjing. Desde entonces, MG es una marca del grupo estatal de Shanghái y su desarrollo se reparte entre China y un centro técnico en Longbridge.
No ha habido mentiras —MG nunca ha ocultado quién es su dueño—, pero el octógono rojo hace un trabajo tremendo.
Ebro: española de nombre, Chery por debajo
Este es el caso más llamativo. Ebro fue una marca española real: Motor Ibérica la creó en 1954 y fabricó tractores y camiones hasta finales de los ochenta, momento en el que Nissan adquirió la empresa y la fábrica de la Zona Franca de Barcelona.
Nissan cerró esa planta a finales de 2021. En 2024, una sociedad entre Chery y EV Motors —un grupo de cuatro empresas españolas— la reabrió y recuperó el nombre. Los coches se montan efectivamente en Barcelona, pero mediante el sistema CKD (Completely Knocked Down): las piezas llegan desmontadas desde China y se ensamblan aquí.
Y por dentro son Chery de arriba abajo: el S400 es un Chery Tiggo 4, el S700 un Tiggo 7, el S800 un Tiggo 8 y el S900 un Tiggo 9X.
Volvo, Polestar, Lotus y smart: de Geely desde hace años
Volvo Cars pertenece a Geely desde 2010, año en que la compró a Ford. Desde aquel momento, sus ventas han pasado de medio millón de coches a superar los 700.000, manteniendo el diseño y la ingeniería todavía en Gotemburgo.
Polestar surgió de Volvo. Lotus pertenece a Geely desde 2017. Por su parte, smart es actualmente una sociedad al 50 % entre Mercedes-Benz y Geely: Mercedes se encarga del diseño en Alemania y Geely de la fabricación en China.
La diferencia con el resto de la lista es real y conviene no borrarla: en estas marcas el capital es chino, pero el centro de diseño, la ingeniería y la red comercial siguen siendo europeos.
Leapmotor: china de fábrica, Stellantis de mostrador
Funciona al revés que las anteriores. Leapmotor es una empresa china de Hangzhou sin nada europeo en su origen, pero Stellantis entró en su capital en 2023 y controla la sociedad que se encarga de su venta fuera de China. Así, compras un coche chino en un concesionario del grupo que también comercializa Peugeot, Citroën, Opel y Fiat.
Las rebautizadas: DR, EVO, SWM, Cirelli
Y luego está el escalón que casi nadie ve venir. Existen marcas con nombre italiano —DR Automobiles y sus submarcas EVO, Sportequipe, Ich-X y Tiger— que cogen coches de Chery, JAC o BAIC, los importan y los venden con otro emblema y otro nombre. La operación es legal y está declarada, pero si te fijas solo en el logo es imposible saber qué estás comprando.
La pista suele encontrarse en la ficha técnica: motores, cotas y equipamiento que coinciden exactamente con un modelo chino ya existente.
Cuánto vende cada una en España
Esta es la foto real y explica por qué la distancia entre las cinco primeras y el resto es enorme: cinco marcas se llevan el 86 % de todo lo que venden las chinas en España.
| Marca | Grupo | Enero-julio 2026 | Su modelo más vendido |
| MG | SAIC | 28.825 | MG ZS |
| BYD | BYD | 26.759 | Atto 2 |
| Ebro | Chery | 16.450 | Gama S700 y S800 |
| Omoda | Chery | 15.066 | Omoda 5 |
| Jaecoo | Chery | 8.087 | Jaecoo 5 |
| Leapmotor | Leapmotor · Stellantis | 3.691 | B10 |
| Changan | Changan | 2.360 | Deepal S05 |
| Lynk & Co | Geely | 2.187 | Lynk & Co 08 |
| Geely | Geely | 1.383 | Starray EM-i |
| Xpeng | independiente | 1.361 | G6 |
| Bestune | FAW | 216 | T77 |
| Livan | Geely | 195 | X3 Pro |
| BAW | BAIC | 174 | 212 T01 |
| Dongfeng | Dongfeng | 127 | Box |
| DFSK | Dongfeng | 111 | E5 |
| GWM | Great Wall | 80 | Ora 5 |
| Zeekr | Geely | 72 | X7 |
| BAIC | BAIC | 55 | X55 |
| Aion | GAC | 39 | Aion V |
| Baojun | SAIC | 22 | Y3max |
| Lepas | Chery | 21 | L8 |
| Voyah | Dongfeng | 18 | Dream y Free |
| Denza | BYD | 6 | Z9 |
| Exlantix | Chery | 4 | ES y ET |
En julio, las marcas de origen o vínculo chino lograron su mejor mes hasta el momento con un 16,65 % de cuota. En el acumulado del año suman 110.257 unidades, lo que representa el 14,71 % del mercado. El resto de esa cifra se reparte entre marcas testimoniales y modelos chinos rebautizados con nombre europeo.
Un par de datos para poner las cifras en contexto:
- MG y BYD ya venden más que Opel, Citroën o Ford en España. No es una previsión: es el acumulado de este año.
- Poco más de la mitad de las marcas de la tabla no llegan a las 250 unidades en siete meses. Están abriendo mercado, y eso tiene consecuencias muy concretas para quien compre uno ahora.
Lo que de verdad cambia según la marca que elijas
Saber reconocer el logo está bien, pero si estás pensando en comprar uno, lo que importa es otra cosa. Y no es aquello que se debate en los foros.
La red de talleres, que es el punto que duele
Es el factor que más separa a unas de otras, y no tiene nada que ver con el coche. MG está aquí desde 2020 y cuenta con concesionario y taller en prácticamente cualquier capital de provincia. En cambio, las marcas de la mitad baja de la tabla anterior solo tienen tres o cuatro puntos en toda España.
Esto implica que una reparación en garantía puede suponer un viaje de doscientos kilómetros y que un recambio que no se encuentre en el almacén europeo tarde semanas en lugar de días. Antes de firmar, la comprobación es de treinta segundos: mira en la web de la marca cuántos servicios oficiales hay a menos de una hora de tu casa.
Las garantías, que sí son mejores
En este aspecto ganan sin discusión, y se trata de un argumento comercial deliberado:
- MG, Omoda y Jaecoo: 7 años o 150.000 km.
- BYD: 6 años o 150.000 km, con 8 años o 160.000 km en la batería y el motor eléctrico.
Esto contrasta con los 2 o 3 años habituales de las generalistas europeas. Pero una garantía larga solo vale lo que valga la red que la atiende, así que este punto y el anterior se leen juntos, nunca por separado.
El valor residual, que es el punto flojo
Se trata de la factura silenciosa. Un coche de una marca recién llegada, que no tiene histórico de reventa y cuya gama cambia cada dieciocho meses, se deprecia más rápido. Si vas a cambiar de coche cada tres o cuatro años, esa diferencia puede comerse buena parte de lo que te ahorraste al comprarlo.
Si el plan es quedártelo diez años, esto deja de importar casi por completo.
Los aranceles, y por qué de repente todo el mundo vende híbridos
La Comisión Europea cerró su investigación antisubvenciones en octubre de 2024 e impuso derechos compensatorios a los coches eléctricos fabricados en China. Estos se aplicarán durante cinco años y se suman al 10 % del arancel normal: 17,0 % a BYD, 18,8 % a Geely y 35,3 % a SAIC, con tipos intermedios para el resto.
Esto explica dos cuestiones que se observan en el mercado:
- La carrera por fabricar en Europa. BYD ha montado planta en Hungría y en Turquía, y Chery ensambla en Barcelona bajo el nombre de Ebro. Un coche fabricado dentro de la UE no paga esos derechos.
- El giro repentino a los híbridos. Los derechos afectan solo a los eléctricos puros. Un enchufable o un híbrido convencional fabricado en China entra pagando el arancel de siempre. Por eso media docena de marcas que llegaron con discurso 100 % eléctrico venden hoy sobre todo híbridos enchufables.
La Comisión publicó en enero de 2026 la guía para sustituir esos derechos por compromisos de precio mínimo, negociados con Pekín. Si se llega a un acuerdo, los aranceles desaparecerían a cambio de que las marcas se comprometieran a no bajar de un precio pactado. Traducido: lo que hoy es un recargo puede convertirse en un suelo de precio, y los coches chinos dejarían de ser tan baratos por vía de acuerdo en lugar de por vía de impuesto.
El resumen honesto
La pregunta «¿me compro un coche chino?» dejó de tener sentido hace tiempo, porque ya no describe un grupo homogéneo. Hay más distancia entre un MG con cinco años de red comercial en España, un Volvo diseñado en Gotemburgo con capital de Hangzhou y una marca que lleva veinte unidades matriculadas que entre dos marcas europeas cualesquiera.
La pregunta útil sigue siendo la de siempre y no varía según el país de origen: qué garantía tiene, quién me lo repara, a cuánto está el taller más cercano y cuánto va a valer cuando lo venda.
Fuentes
